a Empresa brasileira de aeronáutica - embraer
Em meados da década de 60 tornava-se nítida uma tendência de redução do número de cidades atendidas pelo transporte aéreo. Desde o final da Segunda Guerra Mundial centenas de cidades vinham sendo atendidas por equipamentos de procedência norte-americana, especialmente o conhecido aparelho Douglas DC-3. Eram aeronaves que operavam em pistas de terra, de curta extensão, transportando até 30 passageiros e operando com pouca ou nenhuma infra-estrutura de apoio à navegação.
O desenvolvimento tecnológico do setor aeronáutico, fortemente impulsionado pela Segunda Guerra Mundial, havia possibilitado o advento de uma nova geração de aviões de passageiros, de propulsão a jato ou aparelhos turboélice, que exigiam uma infra-estrutura consideravelmente mais complexa. Por outro lado, essa nova geração de aviões transportava um número substancialmente maior de passageiros o que tornava anti-econômica a sua operação na maioria das cidades do país. Dessa forma, o Brasil, que nos anos cinqüenta chegara a contar com 360 cidades atendidas por aviões, em 1960 tinha apenas cerca de 120 cidades sendo servidas por transporte aéreo.
Foi precisamente nesse momento que um grupo do Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento do CTA propôs a elaboração do projeto de um avião bimotor, turboélice, capaz de transportar cerca de 20 passageiros e operar nas condições vigentes na grande maioria das cidades brasileiras. Esse grupo era constituído essencialmente por técnicos formados pelo Instituto Tecnológico da Aeronáutica - ITA, sob a liderança de Ozires Silva. Assim, foi iniciado o projeto do aparelho Bandeirante, em meados de 1965.
Desde 1962 esse grupo de pesquisadores do CTA buscava convencer o Governo a realizar o projeto de um avião para o atendimento de pequenas demandas de tráfego aéreo. No entanto, pesava contra a idéia um ceticismo generalizado quanto à viabilidade técnica de se projetar um avião no país contando com uma equipe de engenheiros brasileiros. A superação dessa dificuldade foi possível graças a vinda para o país de um conhecido projetista francês, Max Holste. A credibilidade do nome do projetista francês no meio aeronáutico, tornou possível a construção da aeronave. Mesmo assim, a alta cúpula da Força Aérea foi convencida que o técnico viria para coordenar a modernização de aparelhos da Força Aérea Brasileira e não para coordenar tecnicamente o projeto de um novo avião.
De 1965 a 1968 foi projetado e construído o protótipo do avião Bandeirante. Alguns materiais empregados na construção do primeiro protótipo foram obtidos nos parques aeronáuticos e desse fato resultou que a primeira versão do bimotor transportava apenas oito passageiros. Em outubro de 1968 esse protótipo realizou seu primeiro vôo, com sucesso. Tendo o avião apresentado bom desempenho, o Governo decidiu-se por sua fabricação seriada.
Buscando envolver a iniciativa privada na fabricação de aviões, o ministro da Aeronáutica solicitou ao diretor do jornal O Estado de São Paulo, Júlio de Mesquita Filho, que promovesse contatos entre a equipe técnica que havia projetado o Bandeirante e empresariado paulista. As reuniões não tiveram maiores conseqüências. Dessa forma o Governo decidiu criar uma sociedade de economia mista de controle estatal, tendo sido constituída a Empresa Brasileira de Aeronáutica – Embraer. (1)
Originalmente concebida para produzir um total de 150 aparelhos Bandeirante a uma cadência de dois aviões por mês, a Embraer rapidamente superou esses propósitos. O Ministério da Aeronáutica contratou inicialmente a aquisição de 80 unidades, e o aparelho foi projetado para transportar 12 passageiros. Posteriormente, o Ministério da Aeronáutica encomendou outras 200 unidades do Bandeirante, numa versão capaz de transportar 19 soldados equipados.
A homologação do Bandeirante nos Estados Unidos foi extremamente difícil e consumiu seis anos.Mas a partir daí a aeronave estava pronta para ser exportada.
Ao mesmo tempo, a Embraer recebia outra encomenda da Força Aérea, para a fabricação sob licença de 112 jatos de treinamento avançado, apoio tático e ataque ao solo, de projeto italiano. A produção da aeronave denominada Xavante teve inicio em 1971, marcando o início da produção de aeronaves a jato no país. Foram encomendados um total de 175 aparelhos, tendo sido sua produção encerrada em 1981.
O Governo incluiu a Embraer na sistemática de incentivos fiscais já no seu primeiro momento de vida. Em janeiro de 1970 uma portaria do Ministério da Fazenda permitia a dedução de 1% do Imposto de Renda das pessoas jurídicas para compra de ações da empresa. Ao longo dos anos, a Embraer contou assim com um poderoso mecanismo de capitalização que contribuiu para conferir à empresa capacidade de investimento necessária a seu crescimento.
Em 1970, a Embraer tinha 1 035 acionistas, sendo que a participação privada totalizava apenas 18% do capital social. Em 1981, esse número tinha se elevado para 226 506 acionistas e a participação privada atingia a 93% do capital social.
O
Ipanema
A
aviação agrícola teve origem no Brasil nos estudos realizados pela Fazenda
Ipanema, do Ministério da Agricultura, localizada no município de Sorocaba, em
São Paulo. Nela formaram-se pilotos e agrônomos especializados na atividade.
Foi por essa razão que o Instituto Tecnológico da Aeronáutica – ITA
denominou Ipanema a aeronave nele projetada nos anos 60 que resultou no projeto
e fabricação pela Embraer do primeiro avião agrícola nacional, o EMB-200
Ipanema. O aparelho foi lançado no mercado em 1972 e era um monomotor metálico
dotado de um motor Lycoming de 300 cavalos de força, com capacidade para 750 kg
de carga paga em seus tanques.
O
Tucano
Em
1980, voava o primeiro protótipo do EMB-312, Tucano, que recebeu a designação
militar T-27, vigésimo sétimo treinador da Força Aérea Brasileira. O Tucano
era um monomotor turboélice de treinamento avançado, equipado com uma turbina
Pratt & Whitney de 750 SHP e dois lugares. O avião foi projetado,
desenvolvido e construído em apenas dois anos, atendendo a uma encomenda do
Ministério da Aeronáutica. No desenvolvimento do aparelho foram gastas mais de
250 000 horas de engenharia, o que significa o trabalho de mais de uma centena
de técnicos e engenheiros. A aeronave pode ser empregada em missões de apoio tático,
levando mais de uma tonelada de armamentos.
O Tucano constituiu-se num grande sucesso de mercado da empresa, superando o próprio Bandeirante em vendas no exterior.
O
Brasília
O
sucesso do Bandeirante estimulou a Embraer a desenvolver o EMB-120 Brasília, um
bimotor turboélice, pressurizado, para 30 passageiros. A aeronave incorporou
novas tecnologias materiais, equipamentos de bordo digitais e outras características
técnicas modernas, o que ensejou vendas expressivas do aparelho no mercado
internacional, projetando definitivamente a Embraer. Com a produção do Brasília
a Embraer capacitou-se industrial e comercialmente para o desenvolvimento de
aeronaves de grande porte e complexidade.
O
AMX
Posteriormente
a Embraer desenvolveu juntamente com a indústrias Aeritalia e Aermacchi, ambas
italianas, a aeronave denominada AMX, um jato de combate e ataque ao solo. A
Embraer realizaria 30% dos investimentos. O AMX representou um novo salto tecnológico
para a Embraer, a quem coube projetar as asas, parte da fuselagem e da empenagem
do avião além de sistema hidráulicos, elétricos e eletrônicos.
Os
aviões leves
A partir de 1973, a Embraer decidiu lançar-se num programa de substituição de
importações de aviões leves. Desde 1967 o Brasil vinha importando mais de 100
aeronaves de quatro lugares por ano, e a partir de 1972 esse número elevou-se
para mais de 200 aviões. Em 1973 as importações saltaram para 508 aeronaves,
entre outros fatores devido demanda gerada pela expansão da fronteira agrícola
para as regiões centro-oeste e norte do país. De 1970 a 1974, o Brasil
importou cerca de US$ 150 milhões de aviões de pequeno porte, de até 10
passageiros.(2)
Também em 1973 sucedeu o primeiro choque do petróleo. A política econômica do Governo voltou-se para a substituição de importações. O Brasil criou um grande programa de substituição de gasolina, o Pró-Álcool, e realizou investimentos maciços na expansão da produção interna de produtos petroquímicos, ampliando a capacidade dos pólos existentes e criando o Pólo Petroquímico de Camaçari, na Bahia Foi nesse momento de restrição das importações que a Embraer foi levada a buscar um parceiro estrangeiro que licenciasse tecnologia para a produção de aviões leves.
Três empresas norte-americanas dominavam amplamente o mercado brasileiro. Segundo dados de 1973, a Cessna respondia por 59% dos aviões leves vendidos no país. A Piper vinha logo atrás com 19%, seguida pela Beechcraft com 16% de participação no mercado. O Brasil era então o maior mercado de exportação leves dos Estados Unidos.
A participação expressiva da Cessna no mercado brasileiro conferia a ela uma situação vantajosa nas negociações iniciais. Mas a Cessna não se dispunha a aceitar as condições brasileiras, que incluíam um acordo de cooperação industrial pelo qual a Embraer ficava autorizada a realizar as modificações que julgasse necessárias nos aviões que produzisse. A Beechcraft não revelava seu interesse em licenciar tecnologia e dessa forma a empresa escolhida foi a Piper. Para essa empresa o acordo de licenciamento representava um negócio interessante, na medida em que alijava sua maior concorrente do principal mercado de exportação dos EUA. De fato, a Cessna, que em 1974 vendera 373 aviões ao Brasil, vendeu apenas seis aeronaves em 1976.(3)
Firmando
o acordo em agosto de 1974, menos de um ano depois começavam a ser
comercializados os aviões da linha Piper produzidos pela Embraer. Nos seis
primeiro anos de vigência do acordo foram produzidos mais de 1500 aeronaves da
linha Piper, possibilitando grande economia de divisas, motivação básica da
produção interna de aviões leves.
Através da política aduaneira reservou-se o mercado interno para os aviões da linha Piper fabricados pela Embraer, bem como para o avião agrícola Ipanema, de projeto nacional. Em 28 de novembro de 1974, um decreto do Presidente da República elevou de 7 % para 50% a alíquota do imposto de importação incidente sobre aviões de até sete toneladas.
Os
aviões Piper em sua maioria foram rebatizados com nomes brasileiros. Assim os
monomotores Dakota, Turbo Arrow IV, Archer II e Saratoga, ganharam nomes
Carioca, Corisco, Tupi e Minuano, respectivamente. Já o bimotor Sêneca manteve
o mesmo nome no Brasil, e o modelo Chieftain recebeu a denominação de Navajo.
Tecnologia
e exportação
As exportações da Embraer evoluíram muito rapidamente. Em 1975 elas tiveram início com a venda do Bandeirante para o Uruguai. Nesse ano as vendas internacionais totalizaram cinco milhões de dólares. Apenas cinco anos mais tarde as exportações atingiam cerca de 85 milhões de dólares. Em 1985 a contribuição do mercado internacional ao faturamento da empresa foi a ordem de 128 milhões de dólares. Em 1986, as exportações atingiram a 246 milhões de dólares, e a partir daí não pararam de crescer até a casa de 1 bilhão de dólares. Nesse ano a Embraer tornou-se a maior exportadora brasileira, superando em valores as exportações de minérios da Companhia Vale do Rio Doce.
O crescimento expressivo do faturamento da empresa no mercado externo, deveu-se em primeiro lugar à produção do EMB-120 Brasília, um sucesso de vendas no exterior, bem como do avião Tucano, ambos projetados pela Embraer. Anos mais tarde, a produção do ERJ 145, o primeiro jato de passageiros projetado pela Embraer elevou as exportações para patamares superiores a um bilhão de dólares.
Aparelhos
avançados em suas classes, esses aviões demonstram que o desenvolvimento
tecnológico permite um acesso qualificado ao mercado internacional, bem como a
relevância dos produtos de alto valor agregado para obtenção de saldos na
balança comercial. Menos de dez mil funcionários geram exportações
superiores a um bilhão de dólares.
As
razões do crescimento da Embraer
O que explica o êxito da Embraer? Entre os muito fatores que respondem a essa indagação, o primeiro deles é a disponibilidade de recursos humanos. Havia no país uma massa crítica de engenheiros aeronáuticos e de outros especialistas formados pelo ITA desde meados dos anos 50. Altamente qualificados dada a excelência do ITA como instituição de ensino superior, esse especialistas puderam ser mobilizados pela Embraer desde o primeiro momento da vida da empresa e foram capazes de projetar equipamentos de alta confiabilidade que conquistaram o mercado internacional.
Em segundo lugar, deve-se ressaltar que nos primeiros anos de vida da empresa, o Governo Federal gerou escalas de mercado para a Embraer, valendo-se das compras destinadas à Força Aérea Brasileira. Através do Ministério da Aeronáutica, o Governo estabeleceu uma política industrial através de seu poder de compra.
Em
terceiro lugar, o Governo criou um mecanismo de capitalização da empresa através
de incentivos fiscais, permitindo a dedução de até 1% do imposto de renda
devido pelas pessoas jurídicas para a compra de ações da Embraer.
Em quarto lugar deve-se destacar o fato de que a Embraer gerou produtos avançados para um segmento de mercado que havia recebido pouca atenção dos grandes fabricantes de aviões: a aviação regional. Conquistando parcela importante desse mercado, a Embraer pode crescer continuamente ao longo de muitos anos.
Para o fundador da Embraer, Coronel Ozires Silva, a compra de aeronaves da empresa pelo Governo constituiu-se em instrumento essencial para assegurar à ela o crescimento dos primeiros anos. As encomendas militares tiveram ainda o papel de amortizar o custo de desenvolvimento de novas tecnologias que, posteriormente, seriam transferidas para equipamentos de uso civil. Em outras palavras, as encomendas militares representaram um importante subsídio à pesquisa e desenvolvimento.(4)
Foi a formação de recursos humanos altamente qualificados no campo aeronáutico, pelo ITA, bem como a adoção de uma política industrial consistente nos anos 70 que promoveu o advento da grande indústria aeronáutica no Brasil. Trinta anos depois, a Embraer apresenta vendas em carteira da ordem de dez bilhões dólares, transformando-se na quarta indústria aeronáutica do mundo.
Contando com mais de sete mil funcionários, a Embraer representa hoje um grande patrimônio tecnológico do país, tendo produzido milhares de aviões que voam em países de todos os continentes e que transportam em milhões de passageiros a cada ano.
(1) Decreto Leinº 770 de 19/8/1969
(2) Informações de caráter geral sobre a indústria aeronáutica brasileira.SãoJosé dos Campos, Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. 1982
(3)
BARANSON, Jack. , Tecnologia
e as multinacionais - estratégias da empresa numa economia mundial em
transformação.Rio de Janeiro, Zahar Editora,
1980.
(3)
MUNIZ, Antônio Guedes. Depoimento
à Comissão Parlamentar de Inquérito sobre a venda da Fábrica nacional de
Motores. Brasília, 18 de setembro de 1968.
(4) SILVA, Ozires.O vôo da Embraer, in Revista Brasileira de Tecnologia,Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico - CNPq, janeiro/março de 1982, Vol 13, nº 1