O surgimento de empresas de transporte aéreo no país, desde 1927, bem como o desenvolvimento da aviação desportiva e de turismo, fez com que um número cada vez maior de pessoas fora do campo militar passasse a se interessar pelo crescimento da aviação no Brasil. Gradativamente, a aviação perdia sua aura romântica, conferida pelo pioneirismo do primeiro quarto do século, e alçava à condição de atividade econômica relevante para o país. O reconhecimento social da aviação se fez acompanhar de sua institucionalização. Nesse quadro é que, em abril de 1934, realizou-se em São Paulo o 1º Congresso Nacional de Aeronáutica. Iniciativa do Aeroclube de São Paulo, o encontro estendeu-se por uma semana, com o objetivo de delinear uma política de fomento, abrangendo a aviação militar, civil, a pesquisa tecnológica, bem como uma estratégia de implantação da indústria aeronáutica no Brasil.

A sessão inaugural foi presidida pelo secretário de Estado da Viação representando o inventor federal em São Paulo. Na mesa, tomaram assento representantes das diretorias de aviação do Exército e da Marinha, bem como um enviado do Ministério do Ar da França. O diretor do Departamento de Aviação Civil participava dos trabalhos. O Congresso realizou visitas ao Instituto de Pesquisas Tecnológicas, onde se desenvolviam pesquisas sobre a aplicação de madeiras nacionais para a construção de aeronaves. O programa era amplo, englobando o debate sobre aviação comercial, militar, desportiva e de turismo, a legislação e regulamentação de vôo, a expansão da infra-estrutura aeroportuária e de auxílio à navegação, a história da navegação aérea, o desenvolvimento da pesquisa tecnológica no campo aeronáutico e a viabilidade da instalação da indústria aeronáutica no país. Dentre as teses apresentadas, três diziam respeito, diretamente, ao problema do desenvolvimento da indústria e da tecnologia aeronáutica no Brasil.(1)

As idéias defendidas por Guedes Muniz encontravam algum eco junto às cúpulas militares, como se pode depreender do fato de sua tese ter sido publicada em 1934, a mando do então ministro da Guerra, Pedro Aurélio de Góes Monteiro. Muniz iniciava sua tese, evocando o caráter estratégico da indústria aeronáutica: “no quadro de guerra de amanhã é a aviação a arma mais interessante, pela sua mobilidade, pelo seu poder ofensivo, pela sua capacidade de manobra estratégica dentro do próprio território inimigo, destruindo, desde a primeira hora ou mesmo do primeiro minuto de mobilização, as fábricas, as suas comunicações, os seus transportes, quebrando assim, ou pelo menos atenuando, o potencial bélico da nação adversa”.(2)

Ele discutia três possíveis alternativas para a implantação da indústria aeronáutica no Brasil: a primeira delas tendo o Estado à testa do empreendimento, a exemplo da Fábrica Militar de Córdoba, na Argentina. A segunda alternativa consistiria no concurso do capital estrangeiro, e a terceira, na adaptação da indústria nacional à fabricação de aviões.

Setembro de 1936: na Ilha do Viana, Baía da Guanabara
o  primeiro Muniz M7 de série prestes a ser colocado em movimento.

Fonte: Arquivo Guedes Muniz

Em relação a primeira alternativa, Guedes Muniz era enfático: “deve ser imediatamente e energicamente afastada: o Estado ainda é, como sempre foi e assim será eternamente, um péssimo industrial e, no Brasil, um desastradíssimo industrial com intenções políticas ... Não é preciso relembrar os desastres do Lloyd Brasileiro, da Central, de outras estradas de ferro ...”. Uma fábrica militar sob controle estatal seria admissível para Muniz, mas o exemplo da fábrica de Córdoba, na Argentina, o levaria a rejeitar essa solução como onerosa e anti econômica. Para ele, qualquer indústria aeronáutica que se criasse no país deveria ser “obrigatoriamente civil, profundamente civil, exclusivamente civil”. (3)

 A vinda do capital estrangeiro, segunda possibilidade, também era descartada por Muniz, sob a argumentação de que a implantação da indústria aeronáutica no país residia menos na existência de uma fábrica para produzir o bem final, e mais na possibilidade de os fabricantes de aeronaves encontrarem uma grande variedade de componentes, sendo produzidos internamente. Dessa maneira, segundo ele, não surtiria efeito a simples vinda de empresas estrangeiras para fabricar aviões, pois elas seriam obrigadas a importar componentes no estrangeiro, criando-se de fato uma “indústria fictícia”, que não poderia ser “mobilizada”, ou que teria de verticalizar ao máximo a produção, o que confrontando-se com a escala diminuta do mercado tornaria o empreendimento economicamente  inviável. (4)

O aparelho M7 em vôo

Fonte: Arquivo Guedes Muniz

Para Muniz, portanto, a questão não se resumia em instalar uma fábrica de aviões, mas também em criar condições para que essa fabrica de aviões pudesse contar com um mercado interno compensador, além de dispor dos componentes e da matéria-prima necessários a produção de aeronaves. A solução estaria na adaptação da indústria nacional à fabricação de aviões, com a importação de algumas máquinas específicas. O mercado aeronáutico seria suplementar para as empresas fornecedoras de componente, mas permitiria a diluição do capital necessário à instalação da indústria aeronáutica no país, viabilizando-a de imediato.

O Tenente-Coronel procurava demonstrar a exeqüibilidade de sua proposta, agrupando os componentes de um avião em quatro conjuntos e enumerando indústrias que,  no Rio de Janeiro e em São Paulo, poderiam fabricá-los. O primeiro grupo, composto da célula, lemes, trem de aterragem, bequilha, fuselagem, berço do motor e reservatório, abrangia sessenta e setenta por cento do valor do avião, exceto o motor, e poderia vir a ser fabricado pela indústria nacional sem nenhum problema. As células seriam de madeiras e as fuselagens de aço soldado ou de madeira. Muniz acreditava que apenas uma única empresa das que enumerara seria capaz de produzir todos os componentes do primeiro grupo.

O segundo grupo, composto por instrumentos de bordo e navegação, acessórios, freios, amortecedores, cabos, etc., envolvia material altamente especializado. A solução preconizada era a fabricação sob licença, por uma empresa nacional habituada à fabricação de instrumentos de precisão.

O terceiro grupo, formado por hélices, pneumáticos e rodas, também não apresentaria grandes dificuldades no país, e para produzir hélices de aço e de liga de metal leve bastaria importar equipamentos adequados. Quanto aos pneumáticos, rodas e telas, havia empresas habilitadas à fabricação imediata. Por fim, o quarto grupo, constituído por tintas e vernizes, além das colas, também não apresentaria nenhuma dificuldade, uma vez que sua produção não envolvia nenhuma complexidade técnica.

Quanto às matérias-primas, Guedes Muniz defendia o desenvolvimento de tecnologia para o aproveitamento de madeiras nacionais na construção aeronáutica, ao mesmo tempo em que preconizava a implantação no país da indústria de aços especiais e alumínio, que viabilizariam a produção de estruturas metálicas para aeronaves. Muniz lembra a existência de jazidas de bauxita no país e argumenta que o volume das importações já justificava plenamente as inversões necessárias à instalação da indústria de alumínio no Brasil.

O militar propunha um modelo diferenciado para a produção de propulsores aeronáuticos. Em todo o mundo, argumentava, ao contrário da indústria de aeronaves, a produção de motores para a aviação era altamente verticalizada, o que impunha considerações sobre a economia de escala. Por outro lado, Muniz acreditava que as dificuldades técnicas envolvidas na produção de motores para a aviação recomendavam que se estabelecesse, inicialmente, um contrato de fabricação, sob licença e assistência técnica, com uma grande empresa estrangeira que dispusesse de larga experiência no ramo.

Ele lembrava que o tempo de maturação de um projeto de motor aeronáutico variava entre cinco e sete anos, quando um projeto de aeronave podia ser feito em apenas seis meses. Para ele, a solução consistia na fabricação sob licença, como fora feito na Espanha, cuja indústria de motores de aviação, de automóveis e caminhões para o Exército evoluía paralelamente com sua matriz em Paris. Guedes Muniz entendia  que a direção da fábrica deveria estar em mãos brasileiras, mas tecnicamente subordinada à estrangeira escolhida como fonte de tecnologia. 

Anos mais tarde, ele viria a ter oportunidade de aplicar exatamente esse modelo, dirigindo a criação e a fase inicial de operação da Fábrica Nacional de Motores, empresa estatal criada no bojo dos acordos entre o Brasil e os Estados Unidos sobre a cessão de bases militares nas regiões Norte e Nordeste do Brasil durante a Segunda Guerra Mundial. A FNM será instalada para fabricar motores de projeto norte-americano, sob licença e com assistência técnica da indústria Wright, à época uma das maiores fabricantes de motores para aviação dos Estados Unidos.

Concluindo sua tese, Muniz propunha que o Governo Federal subsidiasse as pesquisas sobre madeiras nacionais realizadas pelo IPT, e também que fosse estabelecida um encomenda de trinta aviões de turismo, para doações a Aeroclube, a serem integralmente construídos no país, constituíndo-se sua fabricação num verdadeiro laboratório de pesquisa e formação de recursos humanos. E por fim, em consonância com o ponto de vista de grande parte da oficialidade da época, propugnava pela criação do ministério do ar, que deveria coordenar todas as atividades relacionadas com a aviação e que, para tanto, deveria ser “poderoso e competente, único e ditatorial, forte e coerente” (5)

O parecer foi dado por Ary Torres, então diretor do IPT. Torres  concordava com as teses defendidas por Muniz, acrescentando a proposta da criação de um curso de engenharia aeronáutica na Capital do país. Propunha, também a constituição de uma comissão de “técnicos dos ministérios da Guerra, Marinha e Aviação, engenheiros civis especializados, com recursos e poderes para iniciar a fabricação de aviões no país”. As idéias de Guedes Muniz foram aceitas pelo Congresso, que apelou para que o Conselho de Defesa Nacional promovesse um ensaio de construção aeronáutica no país.