Depois de 1930, foram criados diversos órgãos visando disciplinar o crescimento da aviação no país. O departamento de Aviação Civil – DAC, originalmente ligado ao Ministério da Viação e Obras Públicas, é de 1931. O Código Brasileiro do Ar, um dos marcos da institucionalização da aviação na Brasil, é de 1938. O Ministério da Aeronáutica, por sua vez, surge em 1941.   

Nesse período, a aviação militar sofria um crescimento acentuado, inclusive em função do esforço de guerra. A fusão das armas da aviação da Marinha e do Exército, dando origem à Força Aérea Brasileira, espelha esse crescimento e ocorre em plena Segunda Guerra Mundial. Entre 1942 e 1945, a FAB recebeu mais de mil aviões dos Estados Unidos, desde aparelhos destinados ao treinamento primário de pilotos, passando por aviões de transporte e ligação, chegando a bombardeiros e caças. A iminência da Guerra, nos anos 30, e o esforço de guerra, nos anos 40, imprimiram um ritmo singular ao crescimento da aviação militar brasileira. Crescendo a Força Aérea, crescia o mercado aeronáutico no país, possibilitando o crescimento das empresas que iniciavam a produção seriada de aviões no Brasil.

O crescimento da aviação militar gerava no meio militar forças favoráveis à implantação da indústria aeronáutica no país. Em 1935, um dos líderes da campanha pela criação do Ministério da Aeronáutica, o Capitão Cabral, proferiu uma conferência no Clube Militar. Toda cúpula militar estava presnete: o Ministro da Guerra, o Chefe da Casa Militar da Presidência da República,o Chefe do EstadoMaior do Exército, além de cerca de vinte deputados federais. Entre os argumentos arrolados pelo Capitão Antônio Cabral para advogar a criação do Ministério do Ar, ele incluia o fomento à indústria aeronáutica. Segundo ele, em oito anos, de 1927 a 1935, o Brasil importara 554 aviões, sendo 330 para o Exército, 143 para a Marinha e apenas 81 para o mercado civil. O capitão estimava em cerca de 100 aeronaves anuais as necessidades do mercado naquele momento, tendendo a crescer, e lamentava que o mercado interno não estivesse sendo suprido pela indústria nacional, o que gerava uma evasão de dividas da ordem de 30.000 contos de réis por ano.

Para ele, não eram recursos que faltavam, mas sim “uma orientação aviatória que venha impulsionar (...) nossas possibilidades ilimitadas”. Estava convencido de que “somente o Ministério do Ar vem resolver a aviação potencial, num país sem iniciativa industrial” (1) Alves Cabral qualificava a indústria bélica brasileira de “insignificante” e preconizava a produção de armamento aéreo em larga escala. Por fim, reputava indispensável a criação de cursos de engenharia aeronáutica junto às escolas politécnicas.

Outro oficial que defendia a criação da indústria aeronáutica e do Ministério do Ar era o Contra-almirante Virginius de Lamare. Para ele, a falta de uma indústria aeronáutica nacional e de reservas civis tornaria a organização da aviação nacional uma ficção. As encomendas militares tiveram um papel decisivo no desenvolvimento da indústria aeronáutica em todo o mundo. No Brasil não poderia ser diferente. O volume de aparelhos absorvidos pelo mercado militar foi, inicialmente, maior do que aquele envolvido com o mercado civil, particularmente com o transporte aéreo comercial.

    O mercado civil  

O mercado civil amadureceu com mais lentidão, embora tenha, igualmente, sofrido um impulso considerável a partir dos anos 30. A primeira iniciativa para o estabelecimento e a exploração de linhas aéreas no Brasil partiu da empresa Latecoére, que, em 1924, começou a operar um serviço postal entre Natal e Buenos Aires. Posteriormente, constitui-se a Empresa de Viação Aéreo Riograndense – Varig, fundada em meados de 1927 por Otto Mayer Labstille, Ruben Martin Bertha, Rodolfo Abrons e Alberto Bins. A Varig surgiu com uma empresa regional e até o final da Segunda Guerra Mundial mantinha-se nessa condição. Sua linhas ligavam Porto Alegre a Pelotas, Bagé, Uruguaiana e outras cidades do Rio Grande do Sul, além de uma linha internacional para Montevidéu.

Em dezembro de 1927, era fundada a companhia Sindicato Condor. Durante a Segunda Guerra Mundial, a empresa foi nacionalizada e teve seu nome mudado para Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul. A Condor inaugurou suas atividades com a linha Rio de Janeiro – Porto Alegre. Em 1929, começou a operar sua Segunda linha, ligando Rio de Janeiro e Natal, com escalas em Vitória, Caravelas, Belmonte, Ilhéus, Salvador, Aracaju, Maceió e Cabedelo. Em 1933, ligou o Rio de Janeiro e São Paulo a Cuiabá. Em 1934, foi até Buenos Aires. Em 1937, chegava a Fortaleza e São Luiz do Maranhão, Porto Velho e Rio Branco, no coração da Amazônia. Em 1944, possuía uma frota composta de 18 aparelhos, sendo dois quadrimotores, 12 trimotores e quatro bimotores para passageiros e cargas.

Em outubro de 1929, foi criada a Nyrba do Brasil, que no ano seguinte mudou sua denominação para Panair do Brasil, subsidiária da Pan American Airways. Em 15 anos, a Panair conquistou metade do mercado de transporte aéreo comercial do país, operando grande número de rotas. Inaugurou as ligações entre Belém e Manaus, ligou o Rio de Janeiro a vários pontos de Minas Gerais e chegou a Assunção, no Paraguai, em 1941. Em meados dos anos 40, possuía uma frota de 18 aparelhos, sendo nove aviões, seis hidroaviões, um avião de treinamento e dois aviões anfíbios. (2)

A Viação Aérea São Paulo – VASP foi fundada em 1933, por Camargo Aranha, Fritz Roesler, Henrique Santos Dumont, Fernando Galvão e Roberto Warda. Inicialmente, era uma empresa regional, inaugurando linhas entre São Paulo, São Carlos e São José do Rio Preto e outra entre São Paulo e Ribeirão Preto, seguindo até Uberaba. Mais tarde iniciou a linha entre São Paulo e Rio de Janeiro.

Até meados da década de trinta, toda aviação comercial brasileira estava nas mãos de estrangeiros. As linhas eram operadas por empresas norte-americanas, francesas e alemãs. O governo limitava-se fiscalizar a operação e a conceder as linhas. Em 1931, foi criado o Departamento de Aviação Civil, indicando o crescimento da aviação comercial no país nesse período. Na mesma época, foi criado o Correio Aéreo Militar.

Depois de 1930, o Governo desenvolveu uma política de uso do avião como instrumento de integração nacional. Apenas entre 1934 e 1938, foram construídos mais de 300 campos de pouso no interior do país. Na mesma época, o Governo tomava medidas no sentido de nacionalizar progressivamente as tripulações e as diretorias das empresas.(3) As empresas utilizavam intensamente hidroaviões, diante da falta de campo de pouso ao longo das linhas em que operavam. Todas precisaram instalar redes de rádiocomunicações e meteorologia para suprir a carência da oferta pública desses serviços.

Os anos 30 e a Segunda Guerra Mundial marcam a progressiva institucionalização da aviação comercial e militar, com implementação de linhas e sistemas de apoio.